Redan i dag är det kapacitetsbrist kring Öresund och behovet av åtgärder blir större framåt då både person- och godstrafik kommer öka. Öresundsmetron skulle vara en del av lösningen och bidra med både ökad kapacitet och redundans i Öresundsregionens järnvägssystem, det slår en ny rapport från AFRY fast.

Idag är det främst kapaciteten på Öresundsbanan mellan Kastrup flygplats och Köpenhamns centralstation som begränsar hur många tåg som kan trafikera Öresundsbron. Men det finns även brist på kapacitet i det skånska järnvägsnätet som förhindrar ökad trafik. Det visar en rapport som AFRY tagit fram på uppdrag av Malmö stad.

Även när rapporten blickar framåt till 2040 är det just de anslutande spåren på båda sidorna av Öresundsbron som är flaskhalsar i järnvägssystemet. Efter 2040, när ett antal av de anslutande spåren ska ha byggts ut samt ett antal andra investeringar ska ha gjorts, är det i stället själva bron som kommer vara den primära flaskhalsen i systemet.

Öresundsmetron bidrar med kapacitet

År 2040 kommer det att vara cirka 60 000 resande om dagen över Öresundsbron, det innebär att man redan 2035 måste fördubbla antalet regionaltåg (utifrån dagens tågkapacitet) som trafikerar bron. Samtidigt innebär öppnandet av Fehmarn Bält-tunneln 2029 att efterfrågan på godstransporter på bron kan öka från två till tre tåg per timme och riktning. Om Sverige ska klara målen i EU:s transportpolitiska vitbok om en kraftig ökning av transporterna på järnväg, kommer godstågen över Öresund behöva öka ytterligare från tre till fyra tåg per timme och riktning.

Med Öresundsmetron skulle det vara möjligt att ta bort stora delar av den lokala persontrafiken från regionaltågen. På så sätt skulle det skapas mer utrymme för godstransporter på bron samtidigt som pendlare över sundet får kortare restid och ökad turtäthet. Öresundsmetron skulle kunna hantera nästan 8 000 resenärer i timmen i varje riktning och samtidigt skapa utrymme för fyra godståg i timmen och riktning över bron.

– Rapporten tydliggör Öresundsmetrons roll i ett större system och att det krävs stora investeringar i det svenska och danska järnvägsnätet för att kunna möta efterfrågan på godstransporter och långväga personresor på järnväg på längre sikt. Där utgör Öresundsmetron en viktig pusselbit, men den kan inte ensam säkerställa tillräcklig kapacitet i järnvägssystemet, säger Agnes Kåregård, som är uppdragsledare för rapporten på AFRY.

Ökad redundans vid störningar

När man pratar om redundans i järnvägssystemet så handlar det om systemets förmåga att hantera störningar, som att det till exempel finns alternativa vägar för person- och godstransporter vid störningar.

Enligt rapporten från AFRY skulle Öresundsmetron, som en fristående förbindelse, minska sårbarheten och öka redundansen för såväl person- som godstransporter. När man till exempel är tvungen att köra enkelspårsdrift på Öresundsbron skulle man kunna prioritera godståg på bron samtidigt som Öresundsmetron kan hantera persontransporter.

Rapporten från AFRY är tänkt att bidra till Trafikverkets kommande utredning om kapacitet och redundans för transporter över Öresund och går att läsa i sin helhet på oresundsmetro.com/sv/kunskapsbank.