Det finns nya sätt att kickstarta innovativa projekt som Öresundsmetron

Järnvägar, vägar, vatten, el och digital infrastruktur. Det är så mycket basstruktur som är eftersatt att det riskerar att bromsa utveckling och tillväxt i Sverige.

– För att klara allt detta behöver vi nya sätt att komma i gång med större satsningar, säger nationalekonomen Fredrik Bergström, som forskar vid Lunds tekniska högskola.

– Vi borde få se fler stora projekt med alternativ finansiering och organisering framöver. Politikerna diskuterar det. Trafikverket, flera regioner och privata aktörer ser nyfiket på det här. Och det finns lärdomar att hitta i andra nordiska länder.

Det spår nationalekonomen Fredrik Bergström som tillsammans med Ingemar Bengtsson bedriver ett forskningsprojekt om alternativ finansiering och organisering vid Lunds tekniska högskola (LTH).

Alternativ finansiering lyfts i resonemangen i regeringens infrastrukturproposition. Fredrik Bergström ser det som en av två starka drivkrafter till varför nya typer av finansiering diskuteras för fullt i politiken nu.

– Den ena är att det finns stora behov av att underhålla och bygga ny transportinfrastruktur. Vi behöver helt enkelt nya sätt att komma i gång med större satsningar, säger han.

– Den andra skälet, som jag tycker är viktigare, är att alternativ finansiering och organisering innebär ett effektivare genomförande. Stora projekt kan bli av och kickstartas med privat kapital. Kontrakten utformas så att projektet byggs snabbare och drivs effektivare.

Exempel från Norge

Fredrik Bergström lyfter fram Riksväg 3/25 (27 km väg, cirka 5,5 miljarder NOK i bygg- och driftkostnader) som Skanska driver i Norge. Det är en affär med norska Statens Vegvesen som beställare. Skanska är med i ett projektbolag som ägare för att bygga och förvalta vägen under 25 år.

En liknande organisering tycker Fredrik Bergström vore bäst för ett projekt som Öresundsmetron.

Säg att svenska och danska staten, Öresundsregionerna och kommunerna tillsammans är beställare. De tar in byggbolag, en pensionsfond och privata infrastrukturfonder i ett projektbolag. Projektbolaget bygger och förvaltar sedan verksamheten i 20-30 år.

– Det går även att tänka sig att projektbolaget har offentliga ägare, vilket är fallet för Öresundsbron. Det viktiga är att projektbolaget har ansvar för att bygga och förvalta anläggningen, säger Fredrik Bergström.

För att skapa en attraktiv risknivå för projektbolaget delas intäkterna i en fast och en rörlig del. Dels en hyra som de offentliga beställarna garanterar att betala. Dels ett incitament med rörlig intäkt beroende på hur snabbt och hur mycket brukaravgifter projektet drar in.

– Det här gör att ju snabbare konsortiet bygger, desto snabbare får de större intäkter. I hyresavtalet ingår också med vilken kvalitet verksamheten ska drivas och i vilket skick det ska återföras till huvudägarna, säger Fredrik Bergström.

Offentliga ägare tar del av risken

Det här förutsätter att de offentliga ägarna tar efterfrågerisken, det vill säga hur många som kommer att använda metron. Blir projektet inte en framgång är det alltså skattebetalarna som i slutänden tar del av risken. Projektbolaget tar själva byggriskerna i denna typ av projekt.

Här behöver politikerna vara modiga och visionära.

– Det är ju inte helt säkert att en ny Öresundsförbindelse verkligen behövs för att klara framtida trafikströmmar. Så det finns en ideologisk dimension i det här, säger Fredrik Bergström.

– Ibland behöver samhället göra investeringar som stärker utvecklingen på riktigt lång sikt. Så var det när järnvägen en gång byggdes i Sverige. Det är inte alltid rätt att man ska kunna räkna hem varje enskilt projekt. Men på lång sikt blir satsningarna sammantaget helt avgörande, avslutar Fredrik Bergström.